Offshore helikopterbransjen i Norge har i flere tiår operert med høyere sikkerhetsstandarder enn produsentenes og tilsynets egne krav. Det har blant annet skjedd ved at teknikere sjekker helikoptrenes tekniske tilstand mellom hver rundtur offshore, såkalt pre-flight-check (PFC).

Tidligere i år inngikk sokkelforeningen i Styrke Equinor en avtale med operatørselskapet om at det fortsatt skal gjøres slike inspeksjoner ved innfasingen av de nye AW189-helikoptrene.

Det skulle gjøres i en prøveperiode på to år, med en ordentlig evaluering etterpå.

Men den nye aktøren, Lufttransport, som skal utføre flygingene, nekter å gjøre slike inspeksjoner. Og nå har Equinor snudd og vil ikke kreve PFC likevel.

-Det er et avtalebrudd. Noe som er fullstendig uakseptabelt og ødelegger tillit som er bygd opp over mange år, sier Fjeldsbø.

13. november startet den ferske aktøren Lufttransport regulære offshoreflyginger med det nye AW189-helikopteret fra Sola, uten at det blir gjort tekniske inspeksjoner mellom rundturene på disse maskinene.

Les også: Full strid om sikkerhet for helikopter (Bergens Tidende, abo)

Ekstra sikkerhetslag

Henrik Fjeldsbø forklarer at pre-flight-inspeksjoner er et ekstra sikkerhetslag og at det jevnlig blir gjort funn under slike sjekker som øker flysikkerheten.

-Under tilsvarende inspeksjoner på dagens S-92-helikoptre, er det bare det siste året, gjort funn av sprekker i girkasser og drivstofflekkasjer som kan utgjøre en alvorlig fare for sikkerheten, hvis det ikke blir oppdaget tidlig nok. 

Han understreker at det ikke holder å bare gjøre én slik teknisk sjekk én gang per døgn, når helikoptrene gjennomfører fire-fem rundturer per dag.

-Helikoptre er ikke som passasjerfly. De vibrerer, rister og sliter voldsomt på alle kritiske komponenter. PFC-sjekkene skal forsikre at det ikke har oppstått sprekker eller at noe er ristet løs på sist rundtur.

Alltid «barnesykdommer»

Helikopterutvalget mener det er spesielt viktig å gjøre slike tekniske inspeksjoner ved introduksjonen av en ny helikoptertype (AW189).

-Av erfaring vet vi at det som regel alltid er «barnesykdommer» ved innfasing av ny teknologi. Da må vi være spesielt årvåkne, sier Fjeldsbø. 

Han minner dessuten om at helikopterutvalget representerer en helt unik helikopterfaglig kompetanse.

-Vi representerer passasjerer, teknikere og piloter. Både Norsk Flygerforbund (NF) og Norsk Helikopteransattes Forbund (NHF) er med i utvalget. Det betyr at vi har over 120 offshore helikopterpiloter og 700 helikopterteknikere som gir full støtte til vårt krav om at slike pre-flight-sjekker må gjøres på de nye AW189-helikoptrene for å opprettholde dagens høye sikkerhetsnivå, sier han.

Sikkerhetsbarriere fjernes

Flykaptein Jo Bjørn Skatval, nestleder i Norsk Flygerforbund (NF) og leder i LOs flysikkerhetskomité, sier teknisk høy standard skal være prioritert på offshoremaskinene på norsk sokkel.

-I tillegg til regelverkets minstekrav, har sikkerhetskultur, trepartssamarbeid og krav stilt fra oljeindustrien historisk sett sørget for en unik sikkerhetsstatistikk på sokkelen, sier han. 

-Operatører som legger seg på et høyere nivå enn det som er påkrevd, hva gjelder tekniske inspeksjoner og hyppighet, er med på å både skape tillit og sikkerhetsbarrierer som trygger besetning og passasjerer i krevende operasjoner.

– Hvis selskapene vil fjerne en sikkerhetsbarriere, er det er essensielt at det er en evalueringsfase og foretas en grundig risiko- og sårbarhetsanalyse, sier Skatval.

Også Tom Erik Økvik, helikoptertekniker og styremedlem i Norsk Helikopteransattes Forbund (NHF), mener at det er alvorlig at selskapene nå fjerner et viktig sikkerhetstiltak som er innført på bakgrunn av årelang erfaring med helikopter. Og at det gjøres uten å kunne dokumentere at behovet ikke lenger er til stede.

– Slike sjekker er et ekstra sikkerhetslag. Ingen andre steder i verden flyr helikoptrene så mye som på norsk sokkel. Mye flyging gir stor slitasje på maskinene. Vi teknikere opplever at det blir gjort vesentlige funn under disse «pre-flight-inspeksjonene», som ivaretar sikkerheten på en god måte. Vi må passe på at det ikke blir et offer for kostnadskutt, sier han.

en barriere som i flere tiår har fanget opp feil og uregelmessigheter

Han sier praksisendringen innebærer at en av de mest sentrale sikkerhetsbarrierene i norsk offshoreflyging nå blir svekket.

-PFC-inspeksjoner mellom flygingene er en barriere som i flere tiår har fanget opp feil og uregelmessigheter før de har kunnet utvikle seg til alvorlige hendelser. Det er uforståelig at enkelte selskaper velger å redusere sikkerhetsmarginene på nytt og ukjent materiell, i stedet for å bygge videre på den robuste modellen som har gjort norsk offshoreluftfart verdensledende på sikkerhet.

Økvik forklarer at under slike PFC-inspeksjoner blir luker åpnet for å sjekke at alt er i orden med helikopterets girboks, motorer, drivverk, hydraulikk og drivstoffsystem.

Ødelegger tillit med åpne øyne

Henrik Fjeldsbø mener det som nå skjer er «en ensidig fjerning av en etablert sikkerhetsbarriere, som mangler sidestykke i norsk offshore helikopterbransje».

Han mener det også er uhørt at Equinor med åpne øyne er villig til å ødelegge tilliten som er bygd opp innen offshore helikopterbransjen.

– Det gjør oss på sikt svært bekymret for utviklingen av helikoptersikkerheten på sokkelen. Og det er med en klump i magen jeg registrerer at dette skjer, sier Fjeldsbø.

Leonardo forsikrer oss om at det er operatøren selv som bestemmer om de vil åpne luker og gjøre grundigere sjekk mellom flygingene

Samtidig understreker han at helikopterutvalget har full tillit til Leonardo som produsent og AW189 som helikopter.

-Men selv om dette er teknologi som har vært brukt andre steder før, så må inspeksjonsregimet tilpasses våre flyginger, under norske forhold. Kravet vårt er at inspeksjoner mellom flyginger med AW189 minst må gjøres i en prøveperiode på to år, med påfølgende evaluering, sier han.

Fjeldsbø poengterer at den italienske helikopterprodusenten hele tiden har vært tydelig overfor helikopterutvalget at det ikke er forbud fra deres side mot åpning av luker mellom flygingene. Og at tekniske inspeksjoner mellom flygingene blir gjort andre steder i verden på Leonardo-maskiner.

-Leonardo forsikrer oss om at det er operatøren selv som bestemmer om de vil åpne luker og gjøre grundigere sjekk mellom flygingene og at Leonardo ikke har noe imot dette. Altså stikk i strid med det Equinor og Lufttransport hevder, sier han.